(3 mai 2002)
Le vendredi 3 mai 2002, la classe de 1e ES 2 du lycée Le Verger s’est rendue dans la ville du Port.
1. Ville et port
La visite guidée par Mlle GOVINDIN a commencé dans les locaux du P.R.U. (Programme pour le renouvellement urbain). Ce centre abrite la maquette de la future ville du Port. En effet, la ville a mis sur pied des projets qui s’étendent pour les plus longs d’entre eux sur dix ans. Mais, avant la présentation de ces projets d’aménagement, Mme FUTOL qui travaille au P.R.U. a rappelé le passé de la ville.
L’histoire de la commune débute avec le chantier de construction du port de la Pointe-des-Galets en 1879. Le port de commerce, le seul de l’île, est inauguré et entre en exploitation en 1886. La ville de « La Pointe » ne s’organise alors qu’autour de l’enceinte portuaire. Le 22 avril 1895, la Pointe-des-Galets devient officiellement commune et prend le nom de « Le Port ». A cette date, la commune compte environ 2.000 habitants. Les activités portuaires rythment le développement de la ville.
La commune connaît au milieu du XXe siècle une période de déclin. Le développement du trafic aérien porte atteinte au trafic maritime des passagers tandis que la place privilégiée accordée à l’automobile dans l’île entraîne la fermeture du chemin de fer dans les années 1960. A l’intérieur de la ville, la mise en place d’une grille a coupé la ville du port. Le centre-ville perd de ses habitants tandis que le développement urbain se fait à la périphérie et en direction de l’intérieur des terres.
En 1971, la municipalité, alors dirigée par Paul VERGES, souhaite réouvrir la ville sur la mer et reconquérir la façade maritime (projet « Ville et port - La Ville est Port »).
Les six axes actuels du plan d’urbanisme directeur sont :
m la création d’une voie urbaine jalonnée d’équipements et de services publics, pour relier la ville à l’entrée du port ;
m la reconquête de la façade maritime par le développement de nouvelles activités portuaires et la mise en valeur des paysages ;
m la revalorisation de l’offre commerciale en ville ;
m l’amélioration des déplacements en ville avec, notamment, le T.C.S.P. (Transport commun en site propre) ;
m l’amélioration de l’habitat en centre-ville (Opération Programmée d’Amélioration de l’Habitat, Résorption de l’Habitat Insalubre, etc) ;
m l’amélioration de l’offre en habitat pour toutes les catégories sociales (la ville offrant déjà en locatif social 53 % de son parc de logements) , ce qui passe par une densification « mesurée » de l’habitat (1.200 logements).
Aujourd’hui, la commune du Port (la plus petite de l’île avec 1.660 hectares et la plus jeune) compte 38.675 habitants (recensement de 1999). Elle accueille les deux seules unités portuaires de l’île. A l’ancien site portuaire enclavé dans le centre-ville (Port-Ouest) s’est en effet ajouté Port-Est inauguré en 1986. En l’an 2000, le trafic global de Port Réunion est d’environ 3,3 millions de tonnes. Port Réunion se place au 3e rang national pour le volume de conteneurs traités. La commune compte dix zones industrielles et artisanales et environ 1.785 entreprises (4e commune de l’île par le nombre d’entreprises implantées). Quinze écoles primaires, autant d’écoles maternelles, quatre collèges, deux lycées et l’Ecole des Beaux Arts, l’Ecole d’Architecture de La Réunion et l’école d’apprentissage maritime sont implantées dans la commune.
Le grand projet de la ville est le mail de l’océan Indien qui doit relier l’entrée de la ville (rond-point de la Rose des Vents) à Port-Ouest. Il s’étendra de la gare routière vers la rue la rue François-de-Mahy (sur environ 350 m de longueur). Il constituera peut-être une voie piétonne dans l’avenir – les commerçants s’y opposent pour l’instant -.
On peut distinguer dans les projets d’aménagement une partie liée au tourisme et aux loisirs sur la façade maritime. Sa réalisation est prévue sur cinq ans. Elle se compose :
m d’une darse de petite plaisance, construite au début des années 1970 et actuellement en phase d’agrandissement. Elle pourra accueillir une centaine de bateaux supplémentaires ;
m d’une darse de grande plaisance en projet pour accueillir 130 bateaux (dont dix à quinze voiliers de passage de 10 à 30 m de longueur) ;
m d’une gare maritime de 600 m2 de surface qui constituera une structure d’accueil pour les passagers de croisière et offrira une petite galerie commerciale et un club-house. Elle pourra accueillir les navires de moins de 130 m de longueur ;
m de la Base nautique des Mascareignes (créée en 1998) qui emploie actuellement 25 animateurs et qui dispose de l’un des meilleurs bassins d’apprentissage et de l’un des meilleurs centres de formation de la zone océan Indien ;
m d’un centre aquatique de loisirs (6.500 m2) en projet à proximité de la darse de grande plaisance. Il visera une clientèle locale et les touristes et devra répondre à la saturation de l’actuelle piscine municipale ;
m d’un Centre international de séjour qui offrira un hébergement lors des échanges internationaux et interrégionaux ;
m d’une résidence hôtelière de 27 chambres (allant du T1 au T4) qui accueillera les touristes et les officiers de marine de passage ;
m d’un ensemble d’environ 200 logements de niveau intermédiaire et de haut standing le long de la rue Evariste-de-Parny, en surplomb de la darse de grande plaisance. Ces logements comprendront des parkings en sous-sols. Ils seront liés à des commerces et à des activités sportives nautiques et ludiques ;
m d’un hôtel de 48 chambres ;
m de la Place de la Pointe-des-Galets (environ 10.000 m2) qui prolongera le mail de l’océan Indien et constituera un lieu de promenade offrant un point de vue sur les bassins de Port-Ouest. Un parking en sous-sol offrira 50 places ;
m de l’Institut de Recherche Océanologique qui regroupera tous les instituts de recherche sur l’environnement marin ;
m les Grandes Maisons. Ces bâtiments d’architecture créole abritaient l’administration des T.A.A.F., la D.D.E. et la C.C.I.R.. A l’origine, elles étaient la propriété du C.P.R. (Chemin de Fer et Port de la Rade). Elles deviendront des musées (celle située à côté du terminal sucrier sera la Maison du Sucre qui retracera l’histoire de la plantation et de l’industrie sucrière, une autre sera la Maison du Tourisme et présentera les produits artisanaux locaux, une troisième accueillera la Galerie d’Art, ou F.R.A.C. actuellement situé à St-Paul, la quatrième sera la Maison du Port et de la Marine et présentera l’histoire économique locale basée sur le trafic portuaire).
L’autre partie des projets d’aménagement porte sur la redynamisation économique, l’embellissement et la densification du centre-ville. Sa réalisation doit se faire sur une dizaine d’années. Cette partie comprend notamment :
m la rénovation et l’agrandissement de la mairie dont le volume doit doubler pour permettre un regroupement des services communaux ;
m la construction d’une place de la mairie, offrant un jardin. Cela implique la démolition des locaux actuels ;
m des logements pour la Marine nationale ;
m de la plate-forme d’innovation de l’océan Indien qui accueillera cinq instituts liés aux métiers de la mer et de la pêche et offrira 10.000 m2 aux entreprises ;
m de l’Ecole d’apprentissage maritime qui déménagera à proximité des quais ;
m d’une darse de grande pêche (pour la pêche industrielle) ;
m d’un centre économique maritime qui regroupera des activités de réparation navale, de construction navale légère, etc.
Le coût total de ce projet urbain, l’un des plus grands de l’île, est estimé à 360 millions d’euros. Le financement doit se faire pour moitié par le Département, la Région, l’Etat et l’Union Européenne et pour moitié par des investisseurs privés.
2. Port Ouest
La visite s’est poursuivie à Port Ouest qui constitue l’unité portuaire la plus ancienne. Port-Ouest est consacré avant tout au commerce, mais aussi à la pêche, à la plaisance et à la croisière.
La construction du port de la Pointe-des-Galets est liée à l’histoire sucrière de l’île. Avant 1886, le chargement des navires se faisaient au large des marines. Le développement de la culture cannière a fait augmenter sensiblement le trafic.
Le terminal sucrier traite 110.000 à 120.000 tonnes de sucre par an.
Les camions réceptionnés déversent leur sucre dans la trémie du poste de déchargement. Un camion peut apporter environ 28 tonnes de sucre. Il faut compter sept minutes pour décharger le camion. Le sucre qui tombe dans une cuve souterraine est alors acheminé directement, par tapis roulant, à l’intérieur des silos. De juin à décembre arrivent quotidiennement 1.500 tonnes de sucre.
Le terminal sucrier comprend trois silos : le plus grand possède une capacité de 100.000 tonnes et les deux autres une capacité de 20.000 tonnes chacun. La capacité de stockage totale s’élève donc à 140.000 tonnes. En pleine saison sucrière le silo peut être rempli complètement.
Le sucre manutentionné est du sucre roux. Il est conservé grâce à de la chaux et n’est donc pas consommable tel quel !
A l’intérieur des silos, le sucre doit être remué au bulldozer pour pouvoir être exporté grâce aux trémies qui se trouvent au sol. On compte 17 trémies pour chacun des silos de 20.000 tonnes et environ 40 trémies pour le silo de 100.000 tonnes. Lors des opérations de manutention, l’atmosphère devient alors presque irrespirable à l’intérieur du silo. Le travail des manutentionnaires se fait donc dans des conditions extrêmement difficiles.
Grâce à des tapis roulants, environ 13.000 tonnes de sucre sont chargées en vrac par navire. Le portique de chargement peut atteindre une cadence d’environ 500 tonnes par heure. Il faut 48 heures effectives pour le chargement d’un navire de 12.000 tonnes. Lorsque la manutention était manuelle, il fallait 18 jours de travail pour le même chargement. Les gains de productivité ont donc été très importants. Neuf à dix navires quittent l’île chaque année, la plupart à destination de Marseille, de Nantes ou du Havre.
La vue suivante est prise à l’extrémité du terminale sucrier et est orientée vers le sud. On voit donc au centre le chenal d’entrée. Le navire à quai, un vraquier, est situé au terminal céréalier. Le magasin 80 qui est construit sur le quai opposé à celui où est amarré le navire n’est plus utilisé et doit être détruit.
On distingue sur les deux vues suivantes, prises depuis le terminal sucrier et orientées vers l’ouest, la zone d’accostage pour la pêche.
En dépit des mesures de sécurité prises, Port-Ouest est utilisé pour la « disparition » des voitures volées…Les cinq véhicules alignés le long du mur en témoignent : ils ont été « repêchés » quelques jours plus tôt.
Port-Ouest comprend un slip-way pour les bateaux mesurant jusqu’à 68 m de long, 800 tonnes et 5 m de tirant d’eau. Ce slip-way est constitué de six voies de garage transversales. Aujourd’hui l’activité de l’aire de carénage (200 opérations annuelles il y a encore une quinzaine d’années) a considérablement diminué du fait de la concurrence mauricienne. Compte tenu de la différence du niveau des salaires, l’île voisine offre des conditions nettement plus compétitives que celles de La Réunion.
Le « Roulev » est un élévateur à bateau utilisé pour la mise à sec ou la mise à l’eau des bateaux de plaisance d’un poids inférieur à 40 tonnes.
On distingue sur la vue suivante, à gauche, la darse de pêche. Six cellules frigorifiques offrent au total 17.000 m3 de capacité. La température y est de –25°C. Elles sont en cours de rénovation. Les deux halls de tri frigorifiés (températures comprises entre 2°C et 10°C) ont une capacité totale de 2.800 m3. Ces installations permettent le stockage ou le transit des produits aux normes européennes. La SAPMER et l’entreprise Albin y travaillent notamment. Le trafic annuel est d’environ 5.000 tonnes de prises.
La plaisance est aussi présente à Port-Ouest. 320 bateaux peuvent être accueillis. Les travaux en cours (commencés en 2001) permettront l’accueil de 120 bateaux supplémentaires. La demande est encore forte à La Réunion, malgré l’existence d’autres ports de plaisance (Saint-Gilles d’une capacité de 310 bateaux, Sainte-Marie d’une capacité de 145 bateaux et Saint-Pierre). Les espaces verts situés à proximité immédiate de la darse de plaisance constituent bien souvent un lieu de pique-nique pour les Portois. Ceux-ci viennent même parfois y faire leurs photographies de mariage…
Le terminal céréalier comprend actuellement deux magasins. L’un d’entre eux (le magasin 80) sera démoli pour la construction de la future gare maritime. La capacité de stockage de ce terminal est de 35.000 tonnes. C’est l’équivalent de l’ensemble des importations réunionnaises en vrac de céréales et l’aliments pour le bétail. On aperçoit sur la vue suivante les portiques de déchargement de ce terminal. La cadence de déchargement est moyenne de 110 tonnes par heure.
La vue suivante est prise depuis le magasin 80. On distingue à l’arrière-plan les installations du terminal hydrocarbures (silo à ciment, stockage du bitume, etc).
Port Ouest accueille également la Marine nationale. Celle-ci l’a choisi comme base de l’océan Indien en 1976. Sept navires y sont basés. La Marine nationale a, entre autres, pour rôle de participer à la lutte contre la contrebande de légine dans les T.A.A.F. (Terres Australes et Antarctiques Françaises). Plusieurs navires de pêche ont été ainsi ramenés à la Pointe-des-Galets. Mais leurs propriétaires – pas toujours identifiés - préfèrent souvent les abandonner plutôt que de payer les amendes.
3. Port Est
Port Est se situe à trois kilomètres de distance de la précédente enceinte portuaire. Pour y accéder, on traverse la Zone Industrielle n°1. C’est en fait la première Z.I. de l’île. Elle a été construite dès 1886. La Z.A.C. 2000 (Zone d’Aménagement Concerté) est la Z.I. la plus végétalisée. Les deux enceintes portuaires sont reliée par la voie de liaison portuaire.
L’agrandissement de Port Ouest aurait été très coûteux et n’aurait pu être de toute façon que limité compte tenu de son enclavement dans le tissu urbain.
Compte tenu des risques de vol, Port Est est complètement clôturé et surveillé. Le TGC gère le terre-plein sur 190.000 m2.
Le service phytosanitaire est présent à Port Est. Il émet l’autorisation de mise à consommation de tous les produits.
La capacité de stockage du terminal à conteneurs est de 6.000 E.V.P. (Equivalent Vingt Pieds). L’essentiel du trafic portuaire est aujourd’hui conteneurisé (plus de 80 % du trafic).
Les conteneurs blancs sont des conteneurs frigorifiques. 144 prises frigorifiques existent sur le terre-plein. 80 prises supplémentaires doivent être construites.
On distingue sur le conteneur situé à l’extrême-droite les trous sur le dessus qui permettent la manutention par les portiques. A l’arrière-plan, apparaissent les deux tailles différentes de conteneurs : certains sont de vingt pieds et d’autres de quarante pieds.
Le quai n° 10 mesure 510 m de longueur. Il accueille les porte-conteneurs et les pétroliers. Ces derniers ne restent généralement que trois ou quatre jours.
Les trois portiques à conteneurs – d’un coût unitaire de 40 millions de FF - glissent sur des rails. Leurs conducteurs ont été formés au Havre. Deux autres portiques doivent être installés d’ici deux à trois ans pour que Port Est puisse conserver son avantage par rapport à ses concurrents de l’océan Indien. En moyenne, un portique procède à 26 mouvements par heure. Un navire porte-conteneurs est parfois déchargé en une seule journée. La rapidité du déchargement / chargement est une donnée fondamentale pour les armateurs des navires. En effet, les frais peuvent s’élever à 150.000 FF par jour. Certains navires ont une capacité allant jusqu’à 2.000 conteneurs, voire 4.000. Environ 800 navires accostent à Port Est. Mais ils peuvent n’être déchargés que partiellement. C’est pourquoi le plan de chargement des navires se fait en fonction de l’ordre de déchargement prévu et non pas du poids (le plus lourd aurait pu être alors placé au fond du navire…). Les conteneurs ne sont pas toujours fixés par câble : cela peut expliquer la perte de certains d’entre eux.
Port Est apparaît comme un port très moderne. Des portiques existent à Maurice, à Tamatave et en Afrique du Sud.
Sur la vue suivante, on remarque au premier plan, à droite, des navires remorqueurs. Ils sont au nombre de trois (Abeille) à Port Est.
Port Est peut accueillir des navires allant jusqu’à 215 m de long et 12 m de tirant d’eau. La bande rouge peinte sur la coque représente la ligne de flottaison du navire. Si le navire avait été chargé complètement, la ligne de flottaison aurait été située sous l’eau. Si à l’arrivée des navires, les conteneurs déchargés sont pleins, au départ les conteneurs chargés sur les navires sont vides le plus souvent.
Lorsque les trémies sont apportées au bord du quai, les navires conventionnels et les vraquiers peuvent être déchargés. Un camion-benne se place sous la trémie.
Des navires de croisière accostent à Port Est. Le « Mauritius Trochettia » est affecté à la croisière inter-îles. L’arrêt temporaire de l’ »Ahinora » devenu « Spirit of Port-Louis » a fait chuter le trafic passagers.
Le terminal voitures peut accueillir jusqu’à 1.800 véhicules. 38.000 véhicules neuves sont manutentionnées chaque année. Les navires Car carrier peuvent contenir de 500 à 2.500 voitures. Navires Ro-Ro
La journée s’est poursuivie à Saint-Paul.
